Inki kontrolēja savu impēriju tāpat kā romieši: Labi ceļi

Inku ceļš (ko sauc par Capaq Ñan vai Qhapaq Ñan inku valodā Quechua un Gran Ruta Inca spāņu valodā) bija būtiska panākumu sastāvdaļa. Inku impērija. Ceļu sistēmā ietilpa apbrīnojami 25 000 jūdžu gari ceļi, tilti, tuneļi un pievedceļi.

Galvenās izņemtās preces: Inku ceļš

Ceļu būve sākās piecpadsmitā gadsimta vidū, kad inki ieguva kontroli pār kaimiņiem un sāka paplašināt viņu impēriju. Konstrukcija tika izmantota un paplašināta uz seniem senceļiem, un tā pēkšņi beidzās 125 gadus vēlāk, kad spāņi ieradās Peru. Turpretī

Inku ceļu sistēma ved visā Peru garumā un ārpus tā, sākot no Ekvadoras līdz Čīlei un Argentīnas ziemeļiem, ar taisnu attālumu aptuveni 2000 jūdzes (3200 km). Ceļu sistēmas sirds ir plkst Kusko, politiskā sirds un galvaspilsēta Inku impērija. Visi galvenie ceļi izstarojās no Kusko, katrs tika nosaukts un norādīts kardinālajos virzienos prom no Kusko.

• Chinchaysuyu, devās uz ziemeļiem un beidzas ar Kito, Ekvadorā
• Cuntisuyu, uz rietumiem un Klusā okeāna piekrasti
• Kollasuju, veda uz dienvidiem, beidzoties Čīlē un Argentīnas ziemeļos
• Antisuju, uz austrumiem līdz Amazones džungļu rietumu malai

Saskaņā ar vēstures dokumentiem vissvarīgākais bija Chinchaysuyu ceļš no Kusko uz Kito šie četri, uzturot impērijas valdniekus ciešā saskarē ar viņu zemēm un pakļaujot cilvēkus uz ziemeļiem.

Tā kā inkajiem riteņu transportlīdzekļi nebija zināmi, Inku ceļa virsmas bija paredzētas gājēju satiksmei ar lamas vai alpakas kā iepakojuma dzīvnieki. Daži no celiņiem bija bruģēti ar akmens bruģi, bet daudzi citi bija dabiska netīruma celiņi, kuru platums bija no 3,5 līdz 15 pēdām (1–4 metri). Ceļi galvenokārt tika būvēti pa taisnām līnijām ar tikai nelielu novirzi ne vairāk kā par 20 grādiem 3 jūdžu posmā. Augstienē ceļi tika būvēti, lai izvairītos no lielākiem līkumiem.

Lai šķērsotu kalnu reģionus, inki uzbūvēja garas kāpnes un pārslēdzienus; zemienes ceļiem caur to veidotajiem purviem un mitrājiem ceļi; šķērsojot upes un straumes, bija nepieciešami tilti un caurtekas, un tuksneša posmos ietilpa oāžu un aku veidošana pa zemām sienām vai kērns.

Ceļi galvenokārt tika būvēti praktiskuma labad, un tiem bija paredzēts ātri un droši pārvietot cilvēkus, preces un armijas visā impērijas garumā un platumā. Inki gandrīz vienmēr uzturēja ceļu zem 16 400 pēdu (5000 metru) augstuma, un, kur vien iespējams, viņi sekoja līdzenām starpkalnu ielejām un pāri plato. Ceļi veidoja lielu daļu no nevēlamā Dienvidamerikas tuksneša krasta, tā vietā virzoties pa iekšzemi gar Andu pakājē, kur varēja atrast ūdens avotus. Cik vien iespējams, tika izvairīts no purvainām vietām.

Arhitektūras jauninājumi takā, kur nebija iespējams izvairīties no grūtībām, bija notekcauruļu kanalizācijas sistēmas un caurtekas, pārslēgšanās, tilta posmi un daudzviet zemas sienas, kas būvētas, lai atbalstītu ceļu un aizsargātu to no erozija. Dažās vietās tika būvēti tuneļi un atbalsta sienas, lai nodrošinātu drošu navigāciju.

Pirmskolumbijas ceļojums pāri ČīleTomēr no Atacama tuksneša nevarēja izvairīties. 16. gadsimtā kontaktu perioda spāņu vēsturnieks Gonzalo Fernandez de Oviedo šķērsoja tuksnesi, izmantojot inku ceļu. Viņš apraksta vajadzību sadalīt savus cilvēkus mazās grupās, lai dalītos un pārvestu pārtikas un ūdens krājumus. Viņš arī nosūtīja jātniekus uz priekšu, lai noteiktu nākamā pieejamā ūdens avota atrašanās vietu.

Čīles arheologs Luiss Briones ir apgalvojis, ka slavens Atakamas geoglifi cirsts tuksneša bruģī un Andu pakājē bija marķieri, kas norādīja, kur var atrast ūdens avotus, sāls līmeņus un dzīvnieku barību.

Pēc 16. gadsimta vēsturisko rakstnieku domām, piemēram Inca Garcilaso de la Vega, cilvēki staigāja pa inku ceļu ar ātrumu ~ 12–14 jūdzes (20–22 km) dienā. Attiecīgi, novietoti pa ceļu ik pēc 12–14 jūdzēm, ir tambos vai tampu, mazu ēku kopas vai ciemati, kas darbojās kā atpūtas pieturvietas. Tādā veidā stacijas nodrošināja naktsmājas, pārtiku un piederumus ceļotājiem, kā arī tirdzniecības iespējas ar vietējiem uzņēmumiem.

Vairākas nelielas telpas tika glabātas kā uzglabāšanas telpas tampu atbalstam, dažāda lieluma. Zvanīja karaliskās amatpersonas tocricoc bija atbildīgas par ceļu tīrību un uzturēšanu; bet pastāvīga klātbūtne, kuru nevarēja izsvītrot, bija pomaranra, ceļu zagļi vai bandīti.

Pasta sistēma bija būtiska inku ceļa sastāvdaļa, pieaicinot stafetes skrējējus čakli novietots pa ceļu ar intervālu 0,8 jūdzes. Informācija tika ņemta pa ceļu vai nu mutiski, vai arī saglabāta inku rakstīto mezglu virkņu sarakstīšanas sistēmās kipu. Īpašos apstākļos eksotiskas preces varēja pārvadāt čaļi: tika ziņots, ka valdnieks Topa Inka (valdīja 1471–1493) varēja pusdienot Kuzkā ar divu dienu vecām zivīm, kas ievestas no krasta, pārvietošanās ātrums katra ir aptuveni 150 jūdzes (240 km) dienā.

Amerikāņu iepakojuma pētnieks Zacharijs Frenzels (2017) pētīja inku ceļotāju izmantotās metodes, kā to ilustrējuši Spānijas hronisti. Cilvēki uz takām preču pārvadāšanai izmantoja virvju saišķus, auduma maisiņus vai lielus māla podus, kas pazīstami kā aribalos. Aribalos, iespējams, tika izmantots čiča alus pārvietošanai, a kukurūza-balstījās maigi alkoholiskais dzēriens tas bija svarīgs elku inku rituālu elements. Frenzels atklāja, ka satiksme uz ceļa turpinājās pēc tam, kad spāņi ieradās tādā pašā veidā, izņemot pievienotus koka stumbrus un ādas botas maisiņus šķidrumu pārvadāšanai.

Čīles arheologs Fransisko Garrido (2016, 2017) ir apgalvojis, ka Inku ceļš kalpoja arī kā satiksmes ceļš "augšupējiem" uzņēmējiem. Inku-spāņu vēsturnieks Garcilaso de la Vega viennozīmīgi paziņoja, ka sabiedrotie nav atļauts izmantot ceļus, ja vien inku valdnieki vai viņu vietējie pārstāvji tos nebija iesūtījuši rīkoties priekšnieki.

Tomēr vai šī kādreiz ir bijusi praktiska realitāte, veicot policiju 40 000 km garumā? Garrido apsekoja daļu Inku ceļa un citas tuvējās arheoloģiskās vietas Atacama tuksnesī Čīlē un atklāja, ka ceļi kalnračiem izmantoja kalnrūpniecības un citu amatniecības izstrādājumu apriti uz ceļa un vietējās kalnrūpniecības un no tās plūsmas pārvietošanos bezceļa satiksmē nometnes.

Interesanti, ka ekonomistu grupa, kuru vadīja Kristians Volpe (2017), pētīja mūsdienu paplašinājumu ietekmi uz inku ceļu sistēmu un ierosināja ka mūsdienās transporta infrastruktūras uzlabojumi ir ievērojami pozitīvi ietekmējuši dažādu uzņēmumu eksportu un nodarbinātību izaugsme.

Pārgājiens Inku ceļa posmā, kas ved uz indiāņu cilts ir populāra tūristu pieredze.

• Kontrerass, Daniels A. "Cik tālu līdz Conchucos? ĢIS pieeja eksotisko materiālu ietekmes novērtēšanai Chavín De Huántar." Pasaules arheoloģija 43.3 (2011): 380–97. Drukāt.
• Garrido Eskobars, Fransisko Haviers. "Ieguves rūpnīca un inku ceļš aizvēsturiskajā Atacama tuksnesī, Čīle." Pitsburgas Universitāte, 2015. gads. Drukāt.
• Garrido, Fransisko. "Imperiālās infrastruktūras pārdomāšana: augšupvērsta perspektīva uz inku ceļa." Antropoloģiskās arheoloģijas žurnāls 43 (2016): 94–109. Drukāt.
• Garrido, Fransisko un Djego Salazars. "Imperial Expansion and Local Agency: Darba organizācijas gadījuma izpēte saskaņā ar inku likumu." Amerikas antropologs 119.4 (2017): 631–44. Drukāt.
• Marsh, Erik J., et al. "Iepazīšanās ar inku impērijas paplašināšanos: Bajesijas modeļi no Ekvadoras un Argentīnas." Radiokarbons 59.1 (2017): 117–40. Drukāt.
• Vilkinsons, Dārlija. "Infrastruktūra un nevienlīdzība: Inkas ceļa arheoloģija caur Amaybamba mākoņu mežiem." Sociālās arheoloģijas žurnāls 19.1 (2019): 27–46. Drukāt.