Pamatinformācija par magnētiskajiem vilcieniem (Maglev)

Magnētiskā levitācija (maglev) ir salīdzinoši jauna pārvadāšanas tehnoloģija, kurā bezkontakta transportlīdzekļi droši pārvietojas ar ātrumu ar ātrumu no 250 līdz 300 jūdzēm stundā vai vairāk, kamēr to aptur, virza un virza virs ceļveža ar magnētisko palīdzību lauki. Brauktuve ir fiziskā struktūra, pa kuru tiek virzīti maglev transportlīdzekļi. Ir ierosinātas dažādas vadotņu konfigurācijas, piemēram, T-veida, U-veida, Y-formas un bukses, kas izgatavotas no tērauda, ​​betona vai alumīnija.

Maglev tehnoloģijai ir trīs galvenās funkcijas: (1) levitācija vai balstiekārta; (2) piedziņa; un 3) norādes. Lielākajā daļā pašreizējo konstrukciju magnētiskie spēki tiek izmantoti, lai veiktu visas trīs funkcijas, lai gan var izmantot arī nemagnētisku piedziņas avotu. Nav vienprātības par optimālu dizainu katras primārās funkcijas veikšanai.

Elektromagnētiskā balstiekārta (EMS) ir pievilcīga spēka izplešanās sistēma, kurā transportlīdzekļa elektromagnēti mijiedarbojas ar feromagnētiskajām sliedēm uz ceļa. EMS padarīja praktisku, pateicoties sasniegumiem elektroniskās vadības sistēmās, kas uztur gaisa spraugu starp transportlīdzekli un ceļvedi, tādējādi novēršot kontaktu.

Kravnesības svara, dinamisko slodžu un vadotnes nelīdzenuma izmaiņas tiek kompensētas, mainot magnētisko lauku, reaģējot uz transportlīdzekļa / ceļveža gaisa spraugas mērījumiem.

Elektrodinamiskā balstiekārta (EDS) kustīgajā transportlīdzeklī izmanto magnētus, lai virzītu virzošo ceļu. Rezultātā radītais atbaidošais spēks rada raksturīgu stabilu transportlīdzekļa atbalstu un vadību, jo magnētiskā atgrūšanās palielinās, samazinoties transportlīdzekļa / vadotnes atstarpei. Tomēr transportlīdzeklim jābūt aprīkotam ar ritenīšiem vai cita veida balstiem "pacelšanās" un "piezemēšanās" dēļ, jo EDS neizkustināsies ar ātrumu, kas mazāks par aptuveni 25 jūdzēm stundā. EDS ir progresējis ar krioģenētikas un supravadošo magnētu tehnoloģijas attīstību.

Šķiet, ka priekšroka tiek dota ātrgaitas statora piedziņai, izmantojot elektriski darbināmu lineāra motora tinumu vadotnē. Tas ir arī visdārgākais, jo augstākas ceļmalas celtniecības izmaksas.

"Īstermiņa statora" dzinējspēks izmanto lineārā indukcijas motora (LIM) tinumu uz kuģa un pasīvo virzītāju. Kamēr dzinējspēks ar īslaicīgu statoru samazina ceļa izmaksas, LIM ir smags un samazina transportlīdzekļa lietderīgo slodzi jauda, ​​kā rezultātā ir lielākas darbības izmaksas un mazāks ieņēmumu potenciāls, salīdzinot ar ilgtermiņa statoru piedziņa. Trešā alternatīva ir nemagnētisks enerģijas avots (gāzes turbīna vai turbopropellers), taču tas arī rada smago transportlīdzekli un samazina darbības efektivitāti.

Virzība vai stūrēšana attiecas uz sānu spēkiem, kas nepieciešami, lai transportlīdzeklis sekotu ceļam. Nepieciešamie spēki tiek piegādāti tieši pievilcīgajiem vai atbaidošajiem balstiekārtas spēkiem analoģiski. Vienus un tos pašus magnētus, kas atrodas uz transportlīdzekļa un kuri piegādā pacēlāju, vienlaikus var izmantot vadībai, vai arī var izmantot atsevišķus vadības magnētus.

Maglev sistēmas varētu piedāvāt pievilcīgu transporta alternatīvu daudziem laika jutīgiem braucieniem, kuru garums ir no 100 līdz 600 jūdzēm, tādējādi samazinot sastrēgumus gaisā un šosejās, gaisa piesārņojumsun enerģijas patēriņu, kā arī laika nišu atbrīvošanu efektīvākiem tālsatiksmes pakalpojumiem pārpildītās lidostās. Maglev tehnoloģijas iespējamā vērtība tika atzīta 1991. gada vairākveidu virszemes transporta efektivitātes likumā (ISTEA).

Pirms ISTEA pieņemšanas Kongress bija piešķīris 26,2 miljonus USD, lai identificētu Maglev sistēmu koncepcijas izmantošanai Amerikas Savienotajās Valstīs un lai novērtētu to tehnisko un ekonomisko iespējamību sistēmas. Pētījumi tika vērsti arī uz Maglev nozīmes noteikšanu starppilsētu transporta uzlabošanā Amerikas Savienotajās Valstīs. Pēc tam NMI pētījumu pabeigšanai tika piešķirti papildu USD 9,8 miljoni.

Kādi ir maglev atribūti, kas to apsver transporta plānotājos?

Ātrāki braucieni - liels maksimālais ātrums un liels paātrinājums / bremzēšana ļauj vidējam ātrumam trīs līdz četras reizes pārsniegt valsts šosejas ātrumu ierobežojums 65 jūdzes stundā (30 m / s) un mazāks brauciena laiks no durvīm līdz durvīm nekā ātrs dzelzceļa vai gaisa transports (braucieniem, kas ir mazāki par 300 jūdzēm vai 500 km). Joprojām ir iespējams sasniegt lielāku ātrumu. Maglev dodas uz vietas, kur izbrauc ātrgaitas dzelzceļš, atļaujot ātrumu no 250 līdz 300 mph (112 līdz 134 m / s) un lielāku.

Maglev ir augsta uzticamība un mazāk pakļauta sastrēgumiem un laika apstākļiem nekā gaisa vai šosejas braucieni. Atkarībā no ārvalstu ātrgaitas dzelzceļa pieredzes, atšķirība no grafika var būt mazāka par vienu minūti. Tas nozīmē, ka savienojuma un intermodālā savienojuma laiku var samazināt līdz dažām minūtēm (nevis pusstundas vai vairāk) kas tiek prasīts kopā ar aviosabiedrībām un Amtrak) un ka tikšanās var droši plānot, nedomājot par to kavēšanās.

Maglevs dod nafta neatkarība - attiecībā uz gaisu un auto, jo Maglev ir elektriska. Nafta nav nepieciešama elektrības ražošanai. 1990. gadā mazāk nekā 5 procenti Tautas elektroenerģijas tika iegūti no naftas, turpretī nafta, ko izmanto gan gaisa, gan automobiļu režīmā, galvenokārt nāk no ārvalstu avotiem.

Maglev ir mazāk piesārņojošs - attiecībā uz gaisu un auto, atkal tāpēc, ka tas ir elektriski darbināts. Emisijas var kontrolēt efektīvāk, izmantojot elektroenerģijas ražošanas avotu, nevis daudzos patēriņa punktos, piemēram, izmantojot gaisu un automašīnu.

Maglev ir lielāka jauda nekā gaisa satiksmē ar vismaz 12 000 pasažieru stundā katrā virzienā. Pastāv potenciāls vēl lielākai ietilpībai 3 līdz 4 minūšu brauciena laikā. Maglev nodrošina pietiekamu jaudu, lai labi pielāgotos satiksmes pieaugumam divdesmit pirmajā gadsimtā un lai nodrošinātu alternatīvu gaisa transportam un automašīnām naftas pieejamības krīzes gadījumā.

Maglev ir augsta drošība - gan uztverta, gan faktiska, balstoties uz ārvalstu pieredzi.

Maglev ir ērtības - pateicoties augstam pakalpojumu biežumam un spējai apkalpot centrālos biznesa rajonus, lidostas un citus lielpilsētas mezglus.

Maglev ir uzlabojis komfortu - attiecībā uz gaisu, pateicoties lielākai telpai, kas dod iespēju atsevišķām pusdienu un konferenču zonām ar pārvietošanās brīvību. Gaisa turbulences neesamība nodrošina vienmērīgu vienmērīgu braukšanu.

Vilcienu ar magnētisko kustību koncepcija pirmo reizi tika identificēta gadsimtu mijā diviem amerikāņiem - Robertam Goddardam un Emīlam Bačetē. Līdz 20. gadsimta 30. gadiem vācu Hermans Kempers izstrādāja koncepciju un demonstrēja magnētisko lauku izmantošanu, lai apvienotu vilcieni un lidmašīnas. 1968. gadā amerikāņi Džeimss R. Pauels un Gordons T. Danbijam tika piešķirts patents par magnētiskās levitācijas vilciena dizainu.

Saskaņā ar 1965. gada Likumu par ātrgaitas sauszemes transportu, 1970. gadu sākumā FRA finansēja plašu pētījumu klāstu par visām HSGT formām. 1971. gadā FRA piešķīra līgumus Ford Motor Company un Stenfordas Pētniecības institūts EMS un EDS sistēmu analītiskai un eksperimentālai izstrādei. FRA atbalstītais pētījums ļāva attīstīt lineāro elektromotoru - visu pašreizējo Maglev prototipu izmantoto dzinējspēku. 1975. gadā pēc tam, kad tika apturēts federālais finansējums ātrgaitas maglev izpētei Amerikas Savienotajās Valstīs, rūpniecība faktiski atteicās no savas intereses par maglev; tomēr pētījumi par mazu ātrumu Maglev Amerikas Savienotajās Valstīs turpinājās līdz 1986. gadam.

Pēdējo divu desmitgažu laikā Maglev tehnoloģijas pētniecības un attīstības programmas ir veikušas vairākas valstis, tostarp Lielbritānija, Kanāda, Vācija un Japāna. Vācija un Japāna katra ir ieguldījušas vairāk nekā vienu miljardu USD, lai attīstītu un demonstrētu HSGT maglev tehnoloģiju.

Vācijas valdība sertificēja vācu EMS maglev dizainu Transrapid (TR07) darbībai 1991. gada decembrī. Vācijā tiek apsvērta Maglev līnija starp Hamburgu un Berlīni ar privātu finansējumu un potenciāli ar papildu atbalstu no atsevišķām Ziemeļvācijas valstīm līdztekus ierosinātajam maršruts. Līnija savienotos ar ātrgaitas vilcienu Intercity Express (ICE), kā arī parastajiem vilcieniem. TR07 ir plaši pārbaudīts Emslandē, Vācijā, un tā ir vienīgā ātrgaitas maglev sistēma pasaulē, kas gatava ieņēmumu dienestam. TR07 ir plānots ieviest Orlando, Floridā.

Japānā izstrādātajā EDS koncepcijā tiek izmantota supravadoša magnēta sistēma. 1997. gadā tiks pieņemts lēmums par Maglev izmantošanu jaunajai Chuo līnijai starp Tokiju un Osaku.

Kopš federālā atbalsta pārtraukšanas 1975. gadā Amerikas Savienotajās Valstīs līdz 1990. gadam, kad tika izveidota Nacionālā Maglevas iniciatīva (NMI), nebija maz pētījumu par ātrgaitas maglev tehnoloģiju. NMI ir DOT FRA, USACE un DOE sadarbības centieni ar citu aģentūru atbalstu. NMI mērķis bija novērtēt maglev iespējas uzlabot starppilsētu pārvadājumus un attīstīt informāciju nepieciešami administrācijai un kongresam, lai noteiktu piemērotu federālās valdības lomu šī virzībā tehnoloģija.

Faktiski kopš tās pirmsākumiem ASV valdība ir palīdzējis un veicinājis novatoriskus pārvadājumus ekonomiskas, politiskas un sociālas attīstības apsvērumu dēļ. Ir daudz piemēru. Deviņpadsmitajā gadsimtā federālā valdība mudināja nodibināt dzelzceļa attīstību starpkontinentālie savienojumi, izmantojot tādas darbības kā masveida zemes piešķīrums Ilinoisas centrālajam mobilajam Ohaio Dzelzceļi 1850. gadā. Sākot ar 1920. gadu, federālā valdība ar komerciālu stimulu nodrošināja jauno aviācijas tehnoloģiju stimulēšanu - līgumi par aviopastu maršrutiem un līdzekļiem, kas apmaksāja avārijas nosēšanās laukumus, maršruta apgaismojumu, laika apstākļu paziņošanu un sakari. Vēlāk, 20. gadsimtā, federālie fondi tika izmantoti, lai izveidotu starpvalstu autoceļu sistēmu un palīdzētu valstīm un pašvaldībām lidostu būvē un ekspluatācijā. 1971. gadā federālā valdība izveidoja Amtrak, lai nodrošinātu dzelzceļa pasažieru pārvadājumus Amerikas Savienotajās Valstīs.

Lai noteiktu tehnisko iespējamību Maglev izvietošanai Amerikas Savienotajās Valstīs, NMI birojs veica visaptverošu Maglev tehnoloģijas modernā novērtējuma novērtējumu.

Pēdējo divu desmitgažu laikā ārzemēs ir izstrādātas dažādas sauszemes transporta sistēmas, kurām ir darbības ātrums pārsniedz 150 mph (67 m / s), salīdzinot ar 125 mph (56 m / s) ASV. Metrolīns. Vairāki vilcieni, kas pārvietojas uz riteņiem, izmantojot dzelzceļa riteni, var uzturēt ātrumu no 167 līdz 186 mph (75 līdz 83 m / s), īpaši Japānas 300. sērijas Shinkansen, Vācijas ICE un Francijas TGV. Vācu Transrapid Maglev vilciens testa trasē ir demonstrējis ātrumu 270 mph (121 m / s), bet japāņi ir izmantojuši Maglev testa automašīnu ar ātrumu 321 mph (144 m / s). Tālāk ir aprakstītas Francijas, Vācijas un Japānas sistēmas, kuras izmantotas, lai salīdzinātu ar ASV Maglev (USML) SCD jēdzieniem.

Francijas Nacionālā dzelzceļa TGV pārstāv pašreizējās paaudzes ātrgaitas vilcienus, kuru pamatā ir dzelzs riteņi un sliedes. TGV ir kalpojis 12 gadus maršrutā Parīze-Liona (PSE) un 3 gadus maršruta Parīze-Bordo (Atlantijas) sākotnējā daļā. Atlantijas vilciens sastāv no desmit vieglajām automašīnām ar motorvagonu katrā galā. Lieljaudas automašīnas darbina sinhronos rotācijas vilces motorus. Uz jumta montējams pantogrāfi savāc elektrisko jaudu no kontakttīkla. Kruīza ātrums ir 186 mph (83 m / s). Vilciens nav slīps, un tāpēc liela ātruma uzturēšanai ir nepieciešams samērā taisns maršruta izkārtojums. Lai arī operators kontrolē vilciena ātrumu, pastāv bloķēšanas, ieskaitot automātisku pārsniegšanas ātrumu un piespiedu bremzēšanu. Bremzēšana notiek, apvienojot reostata bremzes un ar asi uzmontētās disku bremzes. Visām asīm ir bremžu pretbloķēšana. Spēka asīm ir pretslīdes kontrole. TGV sliežu ceļa konstrukcija ir tāda pati kā parastajam standarta platuma dzelzceļam ar labi izstrādātu pamatni (sablīvēti granulēti materiāli). Sliežu ceļš sastāv no nepārtraukti metinātām sliedēm uz betona / tērauda saitēm ar elastīgiem stiprinājumiem. Tā ātrgaitas slēdzis ir parasts pagrieziena deguna aktivitāte. TGV darbojas pa jau esošām sliedēm, bet ar ievērojami samazinātu ātrumu. Pateicoties lielajam ātrumam, lielajai jaudai un pretslīdes kontrolei, TGV var kāpt pakāpēm, kas ir apmēram divreiz augstākas nekā parasti ASV dzelzceļa praksē, un tādējādi var viegli sekot Francijas slīdošais reljefs bez plašiem un dārgiem viaduktiem un tuneļiem.

Vācu TR07 ir ātrgaitas Maglev sistēma, kas ir vistuvāk komerciālajai gatavībai. Ja iespējams iegūt finansējumu, 1993. gadā Floridā notiks revolūcija, kas veiks 14 jūdžu (23 km) turp un atpakaļ starp Orlando Starptautisko lidostu un izklaides zonu International Drive. TR07 sistēma tiek apsvērta arī ātrgaitas savienojumam starp Hamburgu un Berlīni un starp Pitsburgas centru un lidostu. Kā norāda nosaukums, TR07 sekoja vismaz seši iepriekšējie modeļi. Septiņdesmito gadu sākumā vācu firmas, ieskaitot Krauss-Maffei, MBB un Siemens, pārbaudīja pilnu mērogu Transportlīdzekļa ar gaisa spilvenu (TR03) un atgrūšanas spēkstacijas versijām, kurās izmanto supravadīšanu magnēti. Pēc tam, kad 1977. gadā tika pieņemts lēmums koncentrēties uz pievilcības maglevu, virzība uz priekšu notika ievērojamā mērā, sistēmai attīstoties no lineārās indukcijas motora (LIM) piedziņa ar ceļmalas enerģijas savākšanu uz lineāro sinhrono motoru (LSM), kas izmanto mainīgas frekvences elektriski darbināmas spoles uz ceļvedis. TR05 darbojās kā cilvēki, kas pārvietojās Hamburgas Starptautiskajā satiksmes izstādē 1979. gadā, pārvadājot 50 000 pasažieru un sniedzot vērtīgu darbības pieredzi.

TR07, kas darbojas 19,6 jūdžu (31,5 km) garā ceļa pie Emslandes testa trases ziemeļrietumos Vācija ir gandrīz 25 gadus ilgas vācu Maglev attīstības attīstības kulminācija, kas maksā vairāk nekā USD 1 miljardu. Tā ir sarežģīta EMS sistēma, kas izmanto atsevišķus parasto dzelzs serdi, kas piesaista elektromagnētus, lai radītu transportlīdzekļa pacelšanu un vadību. Transportlīdzeklis aptin T veida ceļvedi. TR07 ceļvedī tiek izmantotas tērauda vai betona sijas, kas konstruētas un uzstādītas ar ļoti stingrām pielaidēm. Kontroles sistēmas regulē levitāciju un virzīšanas spēkus, lai saglabātu collas atstarpi (8 līdz 10 mm) starp magnētiem un dzelzs "sliedēm" uz ceļvedī. Pievilcība starp transportlīdzekļa magnētiem un malām piestiprinātajām sliežu ceļa sliedēm sniedz norādes. Atrakcija starp otro transportlīdzekļa magnētu komplektu un piedziņas statora komplektiem zem ceļgala rada pacēlumu. Pacelšanas magnēti kalpo arī par LSM sekundāro vai rotoru, kura primārais vai stators ir elektrisks tinums, kas vada virzošā ceļa garumu. TR07 izmanto divus vai vairākus transportlīdzekļus, kas nav slīpi. TR07 piedziņu veic LSM ilgstators. Brauktuves statora tinumi ģenerē pārvietošanās vilni, kas mijiedarbojas ar transportlīdzekļa levitācijas magnētiem sinhronai piedziņai. Centralizēti kontrolētas ceļmalas stacijas nodrošina LSM nepieciešamo mainīgās frekvences, mainīga sprieguma jaudu. Primārā bremzēšana ir atjaunojoša caur LSM, ar bremzēm ar virpuļstrāvu un augstas berzes slīdēšanu ārkārtas situācijām. TR07 ir pierādījusi drošu darbību Emslandes trasē ar ātrumu 270 jūdzes stundā (121 m / s). Tas ir paredzēts kruīza ātrumam 311 mph (139 m / s).

Japāņi ir iztērējuši vairāk nekā miljardu USD, lai attīstītu gan pievilināšanas, gan atbaidīšanas sistēmas. HSST pievilcības sistēma, ko izstrādājis konsorcijs, kuru bieži identificē ar Japan Airlines, faktiski ir transportlīdzekļu sērija, kas paredzēta 100, 200 un 300 km / h. Sešdesmit jūdzes stundā (100 km / h) HSST Maglevs ir pārvadājuši vairāk nekā divus miljonus pasažieru vairākās Expos Japāna un 1989. gada Kanādas transporta izstāde Vankūverā. Ātrgaitas japāņu atgrūšanas Maglev sistēmu izstrādā Dzelzceļa tehnisko pētījumu institūts (RTRI), kas ir nesen privatizētās Japānas dzelzceļa grupas pētniecības daļa. RTRI pētījuma automašīna ML500 sasniedza pasaules ātrgaitas virszemes transportlīdzekļu rekordu - 321 mph (144 m / s). 1979. gada decembrī joprojām saglabājas ieraksts, kaut arī ir ieradies speciāli pārveidots franču TGV vilciens tuvu. Pilnvarots trīs automašīnu MLU001 pārbaudi sāka 1982. gadā. Pēc tam viena automašīna MLU002 tika iznīcināta ugunsgrēkā 1991. gadā. Tās nomaiņa - MLU002N - tiek izmantota, lai pārbaudītu sānu sienas levitāciju, kas tiek plānota iespējamai ieņēmumu sistēmas izmantošanai. Pašlaik galvenā darbība ir 2 miljardu dolāru lielas, 27 jūdžu (43 km) maglevas pārbaudes līnijas izbūve caur Jamanaši prefektūras kalniem, kur plānots sākt ieņēmumu prototipa pārbaudi 1994. gadā.

Japānas Centrālā dzelzceļa kompānija plāno sākt būvēt otru ātrgaitas līniju no Tokijas uz Osaku jaunā maršrutā (ieskaitot Jamanaši testa posmu), sākot ar 1997. gadu. Tas sniegs atvieglojumus ļoti rentablajam Tokaido Šinkansenam, kurš tuvojas piesātinājumam un kam nepieciešama rehabilitācija. Sniegt arvien labākus pakalpojumus, kā arī novērst aviokompāniju iesaistīšanos tās darbībā Pašreizējā 85 procentu tirgus daļa tiek uzskatīta par lielāku ātrumu nekā pašreizējais 171 jūdzes stundā (76 m / s) nepieciešams. Lai arī pirmās paaudzes maglev sistēmas projektētais ātrums ir 311 mph (139 m / s), nākamajām sistēmām tiek prognozēts ātrums līdz 500 mph (223 m / s). Atbildes maglev ir izvēlēts pār pievilcības maglev, jo tam ir pazīstamais lielāka ātruma potenciāls un jo lielāka gaisa sprauga pielāgo zemes kustību, kas piedzīvota Japānas pakļautajā zemestrīcē teritorija. Japānas atbaidīšanas sistēma nav precīzi izstrādāta. Japānas Centrālās dzelzceļa kompānijas, kurai šī līnija pieder, 1991. gada izmaksu tāme norāda, ka jaunā ātrgaitas līnija cauri kalnains reljefs uz ziemeļiem no Mt. Fudži būtu ļoti dārgi, apmēram 100 miljoni dolāru par jūdzi (8 miljoni jenu par metru) parastajam dzelzceļš. Maglev sistēma maksātu par 25 procentiem vairāk. Ievērojama izdevumu daļa ir virszemes un pazemes ROW iegūšanas izmaksas. Zināšanas par Japānas ātrgaitas Maglev tehniskajām detaļām ir niecīgas. Ir zināms, ka ratiņos tam būs supravadoši magnēti ar sānu sienu levitāciju, lineāru sinhrono vilci, izmantojot virzošo ceļu spoles, un kruīza ātrumu 311 mph (139 m / s).

Trīs no četriem SCD jēdzieniem izmanto EDS sistēmu, kurā ierosina transportlīdzekļa supravadošie magnēti atbaidoši pacelšanas un virzīšanas spēki, pārvietojoties pa pasīvo vadītāju sistēmu, kas piestiprināta pie ceļvedis. Ceturtajā SCD koncepcijā tiek izmantota EMS sistēma, kas līdzīga vācu TR07. Šajā koncepcijā pievilkšanas spēki rada pacelšanu un vada transportlīdzekli pa ceļvedi. Tomēr atšķirībā no TR07, kas izmanto parastos magnētus, SCD EMS koncepcijas pievilkšanās spēkus rada supravadošie magnēti. Šie individuālie apraksti izceļ četru ASV SCD nozīmīgās iezīmes.

Bechtel koncepcija ir EDS sistēma, kas izmanto jaunu konfigurāciju uz transportlīdzekļiem piestiprinātiem, plūsmu slāpējošiem magnētiem. Transportlīdzeklis satur sešus astoņus supravadošu magnētu komplektus katrā pusē un šķērso betona kastes staru vadotni. Mijiedarbība starp transportlīdzekļa magnētiem un laminētām alumīnija kāpnēm katrā vadotnes sānu malā rada pacelšanos. Līdzīga mijiedarbība ar vadotnei uzstādītajām nulles plūsmas spolēm sniedz norādes. LSM vilces tinumi, kas piestiprināti arī pie vadotnes sānu sienām, mijiedarbojas ar transportlīdzekļa magnētiem, lai radītu vilci. Centralizēti kontrolētas ceļmalas stacijas nodrošina LSM nepieciešamo mainīgās frekvences, mainīga sprieguma jaudu. Bechtel transportlīdzeklis sastāv no vienas automašīnas ar iekšēju slīpu apvalku. Tas izmanto aerodinamiskās vadības virsmas, lai palielinātu magnētiskās vadības spēkus. Avārijas gadījumā tas izplūst uz gaisa nesošajiem spilventiņiem. Brauktuve sastāv no betona kastes ar spriegojumu. Lielo magnētisko lauku dēļ šī koncepcija prasa nemagnētiskus, ar šķiedru pastiprinātu plastmasu (FRP) pēcapstrādes stieņus un aizbāžņus kastes stara augšējā daļā. Slēdzis ir saliekams stars, kas pilnībā izgatavots no FRP.

Foster-Miller koncepcija ir EDS, kas līdzīga japāņu ātrgaitas Maglev, taču tai ir dažas papildu funkcijas, lai uzlabotu potenciālo veiktspēju. Foster-Miller koncepcijai ir transportlīdzekļa sasvēršanas dizains, kas ļautu tam darboties pa līknēm ātrāk nekā Japānas sistēmā, nodrošinot tādu pašu pasažieru komforta līmeni. Līdzīgi kā japāņu sistēmā, Foster-Miller koncepcijā tiek izmantoti supravadoši transportlīdzekļu magnēti ģenerējiet pacēlumu, mijiedarbojoties ar nulles plūsmas levitācijas spolēm, kas atrodas U formas sānu sienās ceļvedis. Magnēta mijiedarbība ar virzītajam ceļam uzstādītajām elektriskajām piedziņas spolēm nodrošina nulles plūsmas vadību. Tā novatorisko vilces shēmu sauc par lokāli komutētu lineāru sinhrono motoru (LCLSM). Atsevišķi "H-tilta" invertori secīgi baro piedziņas spoles tieši zem ratiņiem. Invertori sintezē magnētisko vilni, kas pārvietojas pa virzošo ceļu ar tādu pašu ātrumu kā transportlīdzeklis. Automašīna Foster-Miller sastāv no šarnīrveida pasažieru moduļiem un astes un deguna sekcijām izveidot vairāku automašīnu "sastāv". Moduļiem katrā galā ir magnēta ratiņi, kurus tie dala ar blakus esošajiem automašīnas. Katrā ratiņā katrā ir četri magnēti. U veida ceļvedis sastāv no divām paralēlām, pēc spriegojuma betona sijām, kas šķērsām savienotas ar saliekamā betona membrānām. Lai izvairītos no nelabvēlīgas magnētiskās ietekmes, augšējie stiepes stieņi ir FRP. Ātrgaitas slēdzim tiek izmantotas ieslēgtas nulles plūsmas spoles, lai vadītu transportlīdzekli vertikālā virzienā. Tādējādi Foster-Miller slēdzim nav nepieciešami kustīgi konstrukcijas elementi.

Grūmaņa koncepcija ir EMS ar līdzībām ar vācu TR07. Tomēr Grūmaņa transportlīdzekļi apvij Y formas vadotni un izmanto kopēju transportlīdzekļa magnētu komplektu, lai veiktu levitāciju, vilci un vadību. Virziena sliedes ir feromagnētiskas, un tām ir LSM tinumi. Transportlīdzekļa magnēti ir supravadošas spoles ap pakavas formas dzelzs serdi. Stabu šķautnes pievelk dzelzs sliedēm ceļmalas apakšpusē. Katrā no tām nevadošas vadības spoles dzelzs-kājas modulē levitācijas un vadīšanas spēkus, lai uzturētu 1,6 collu (40 mm) gaisa spraugu. Lai uzturētu atbilstošu braukšanas kvalitāti, nav nepieciešama sekundārā piekare. Dzinējs ar parasto LSM ir iestrādāts vadotnes sliedē. Grummana transportlīdzekļi var būt vieni vai vairāku automašīnu sastāv no slīpuma iespējām. Inovatīvā virzošā ceļa virsbūve sastāv no tievām Y formas vadotnes sekcijām (pa vienam katram virzienam), kuras ar balstiem uzmontē ik pēc 15 pēdām līdz 90 pēdu (4,5 m līdz 27 m) auklu sijai. Strukturālā šķipsnu slānis kalpo abiem virzieniem. Pārslēgšanu veic ar TR07 stila saliekuma vadotnes siju, kas tiek saīsināta, izmantojot bīdāmo vai pagriežamo sekciju.

Magneplane koncepcija ir viena transportlīdzekļa EDS, kuras lokšņu levitācijai un vadīšanai tiek izmantota 0,8 collu (20 mm) bieza alumīnija pamatne. Automašīnas ar magnētu var veikt pašbanku līdz 45 grādiem līknēs. Iepriekšējie laboratorijas darbi pie šīs koncepcijas apstiprināja levitācijas, vadīšanas un vilces shēmas. Supravadošie levitācijas un vilces magnēti ir sagrupēti ratiņos transportlīdzekļa priekšā un aizmugurē. Centrālo līniju magnēti dzinēja iedarbībai mijiedarbojas ar parastajiem LSM tinumiem un rada zināmu elektromagnētisko "ritenīša labošanas momentu", ko sauc par ķīļa efektu. Katra ratiņu sānos esošie magnēti reaģē pret alumīnija vadotnes loksnēm, nodrošinot levitāciju. Transportlīdzeklis Magneplane izmanto aerodinamiskās vadības virsmas, lai nodrošinātu aktīvu kustības slāpēšanu. Alumīnija levitācijas loksnes vadotnes sile veido divu strukturālo alumīnija kastes siju augšdaļu. Šīs kastes sijas tiek atbalstītas tieši uz piestātnēm. Ātrgaitas slēdzim tiek izmantotas ieslēgtas nulles plūsmas spoles, lai vadītu transportlīdzekli pa dakšiņu vadotnes sile. Tādējādi Magneplane slēdzim nav nepieciešami kustīgi konstrukcijas elementi.

• _{Avoti: Nacionālā transporta bibliotēka http://ntl.bts.gov/}