Zvans X-1 un skaņas barjeras laušana

Bell X-1 bija ar raķešu dzinēju darbināma lidmašīna, kas izstrādāta Nacionālajai aeronautikas padomdevējai komitejai un ASV armijas gaisa spēkiem, kas pirmo reizi veica lidojumu 1946. gadā. X-1, kas bija paredzēts transoniskā lidojuma izpētei, kļuva par pirmo lidmašīnu, kas pārkāpa skaņas barjeru. Vēsturiskais lidojums notika Muroc armijas lidlaukā 1947. gada 14. oktobrī ar kapteini Čaku Jēgeru pie vadības pults. Vairāku nākamo gadu laikā tika izstrādāti un izmantoti dažādi X-1 atvasinājumi aeronavigācijas testiem.

Bell X-1 izstrāde sākās dilstošajās dienās otrais pasaules karš pieaugot interesei par transonisko lidojumu. Sākotnēji ar to sazinājās ASV armijas gaisa spēki un Nacionālā aeronautikas padomdevēja komiteja (NACA — tagad NASA) 1945. gada 16. martā Bell Aircraft sāka konstruēt eksperimentālu lidmašīnu ar nosaukumu XS-1 (Experimental, Virsskaņas). Meklējot iedvesmu savam jaunajam gaisa kuģim, Bell ievēlētie inženieri izmanto formu, kas līdzīga Brauninga 0,50 kalibra lodei. Tas tika darīts, jo bija zināms, ka šī kārta bija stabila virsskaņas lidojumā.

Spiežot uz priekšu, tie pievienoja īsus, ļoti pastiprinātus spārnus, kā arī pārvietojamu horizontālu aizmugurējo plakni. Šī pēdējā funkcija tika iekļauta, lai nodrošinātu pilotam lielāku kontroli lielā ātrumā, un vēlāk kļuva par standarta funkciju amerikāņu lidmašīnām, kas spēj sasniegt transoniskus ātrumus. Lai saglabātu gludo, ložu formu, Bell dizaineri izvēlējās izmantot slīpu vējstiklu tradicionālākas nojumes vietā. Rezultātā pilots lidmašīnā iekāpa un izkāpa caur sānos esošo lūku. Lidmašīnas darbināšanai Bells izvēlējās XLR-11 raķešu dzinēju, kas spēj veikt aptuveni 4–5 minūšu dzinēja lidojumu.

Zvans X-1E

Nekad nebija paredzēts ražošanai, Bell uzbūvēja trīs X-1 priekš USAAF un NACA. Pirmie planēšanas lidojumi virs Pinecastle armijas lidlauka sākās 1946. gada 25. janvārī. Lidojumu vadīja Bela galvenais izmēģinājuma pilots Džeks Vulamss, un lidmašīna veica deviņus slīdēšanas lidojumus, pirms tika atgriezta Bellam, lai veiktu izmaiņas. Pēc Vūlama nāves nacionālo gaisa sacīkšu treniņu laikā X-1 pārcēlās uz Murocas armijas gaisa lauks (Edvarda gaisa spēku bāze), lai sāktu dzinēju testa lidojumus. Tā kā X-1 nebija spējīgs pacelties viens pats, to pacēla modificēts B-29 Superfortress.

Ar Bellu testa pilotu Čalmers "Slick" Gudlins pie vadības ierīcēm X-1 veica 26 lidojumus no 1946. gada septembra līdz 1947. gada jūnijam. Šo testu laikā Bells izmantoja ļoti konservatīvu pieeju, palielinot ātrumu tikai par 0,02 Mach vienam lidojumam. Sarūgtināts par Bela lēno virzību uz skaņas barjeras pārvarēšanu, USAAF pārņēma programmu 24. jūnijā. 1947. gads, pēc tam, kad Gudlins pieprasīja 150 000 USD prēmiju par 1 Mach sasniegšanu un riska samaksu par katru iztērēto sekundi, kas pārsniedz 0,85 Mačs. Noņemot Gudlinu, tika norīkota armijas gaisa spēku lidojumu pārbaudes nodaļa Kapteinis Čārlzs "Čaks" Jēgers uz projektu.

Iepazīstoties ar lidmašīnu, Yeager veica vairākus testa lidojumus ar X-1 un vienmērīgi virzīja lidmašīnu pret skaņas barjeru. 1947. gada 14. oktobrī, mazāk nekā mēnesi pēc tam, kad ASV gaisa spēki kļuva par atsevišķu dienestu, Yeager, lidojot ar X-1-1 (sērijas Nr. 46-062), pārrāva skaņas barjeru. Dublējot savu lidmašīnu "Glamūrīgais Glennis" par godu savai sievai Jēgers sasniedza ātrumu 1,06 Mach (807,2 jūdzes stundā) 43 000 pēdu augstumā. Jaunā pakalpojuma publicitātes dāvana Jēgeram, Lerijam Bellam (Bell Aircraft) un Džonam Stackam (NACA) Nacionālā aeronautikas asociācija piešķīra 1947. gada Collier Trophy.

Yeager turpināja programmu un veica vēl 28 lidojumus "Glamorous Glennis". Visievērojamākais no tiem bija 1948. gada 26. martā, kad viņš sasniedza ātrumu 1,45 Mach (957 jūdzes stundā). Ar X-1 programmas panākumiem USAF sadarbojās ar Bellu, lai izveidotu pārveidotas lidmašīnas versijas. Pirmais no tiem, X-1A, bija paredzēts, lai pārbaudītu aerodinamiskās parādības ar ātrumu virs 2 Mach.

Pirmo reizi lidojot 1953. gadā, Jēgers tā paša gada 12. decembrī pilotēja vienu un sasniedza jaunu rekorda ātrumu 2,44 Mach (1620 jūdzes stundā). Šis lidojums pārkāpa atzīmi (Mach 2,005), ko Skota Krosfīlda uzstādīja Douglas Skyrocket 20. novembrī. 1954. gadā X-1B sāka lidojumu testēšanu. Līdzīgi kā X-1A, B variantam bija modificēts spārns, un tas tika izmantots liela ātruma testiem, līdz tas tika nodots NACA.

Šajā jaunajā lomā tas tika izmantots līdz 1958. gadam. Starp X-1B testētajām tehnoloģijām bija virziena raķešu sistēma, kas vēlāk tika iekļauta X-15. Konstrukcijas tika izveidotas X-1C un X-1D, taču pirmais netika uzbūvēts, bet otrs, kas bija paredzēts izmantošanai siltuma pārneses pētījumos, veica tikai vienu lidojumu. Pirmās radikālās izmaiņas X-1 dizainā notika līdz ar X-1E izveidi.

Izgatavots no viena no oriģinālajiem X-1, X-1E aprīkots ar naža malu vējstiklu, jaunu degvielas sistēmu, pārprofilētu spārnu un uzlabotu datu vākšanas aprīkojumu. Pirmo reizi lidojot 1955. gadā ar USAF izmēģinājuma pilotu Džo Vokeru pie vadības ierīcēm, lidmašīna lidoja līdz 1958. gadam. Pēdējo piecu lidojumu laikā to vadīja NACA pētniecības pilots Džons B. Makejs, kurš mēģināja uzlauzt 3. mahu.

X-1E iezemēšana 1958. gada novembrī beidza X-1 programmu. Trīspadsmit gadu ilgajā vēsturē programma X-1 izstrādāja procedūras, kas tiks izmantotas turpmākajos X-craft projektos, kā arī jaunajā ASV kosmosa programmā.