Kurš izgudroja pašbraucošas automašīnas?

Savādi, ka sapnis par pašbraucošu automašīnu sniedzas jau viduslaikos, gadsimtiem pirms automašīnas izgudrošanas. Pierādījumi tam ir Leonardo De Vinči skice, kas bija paredzēta kā aptuvens pašgājēja ratiņa projekts. Izmantojot dzenošās atsperes piedziņai, tas, kas viņam toreiz bija prātā, bija diezgan vienkāršots, salīdzinot ar mūsdienīgajām navigācijas sistēmām, kuras tiek izstrādātas mūsdienās.

Ap 20. gadsimta sākumu īsti saskaņoti centieni tika izstrādāti bez vadītāja bez auto, kas faktiski strādāja sāka veidoties, sākot ar Houdina Radio Control Company pirmo publisko demonstrāciju bez auto vadīšanas 1925. Transportlīdzeklis, radiovadāms 1926. gada Chandler, tika vadīts caur satiksmi maršrutā pa Brodveju un Piekto avēniju ar signāliem, ko sūta no citas automašīnas, sekojot tuvu aiz muguras. Gadu vēlāk izplatītājs Achen Motor arī Milvoki ielās demonstrēja ar tālvadību vadītu automašīnu ar nosaukumu “Phantom Auto”.

Lai arī Phantom Auto savā tūrē pa dažādām 20. un 30. gadu pilsētām piesaistīja daudz ļaužu, tīrais briļļu Transportlīdzekļa, kas šķietami pārvietojas bez vadītāja, apskate bija nedaudz vairāk par ziņkārīgu izklaides veidu. Turklāt iestatīšana neatviegloja dzīvi, jo tā tomēr prasīja kādam kontrolēt transportlīdzekli no attāluma. Vajadzēja drosmīgu redzējumu par to, kā automašīnas, kas darbojas autonomi, varētu labāk apkalpot pilsētas kā daļu no efektīvāka,

Pazīstamais rūpnieks, vārdā Normens Bel Geddess, izstrādāja šādu redzējumu tikai 1939. gada pasaules izstādē. Viņa izstāde “Futurama” bija ievērojama ne tikai ar novatoriskām idejām, bet arī ar reālistisku nākotnes pilsētas attēlojumu. Piemēram, tas ieviesa automaģistrāles kā veidu, kā savienot pilsētas un apkārtējās kopienas, un ierosināja automatizētu šosejas sistēma kurā automašīnas pārvietojās autonomi, ļaujot pasažieriem droši un lietderīgi ierasties galamērķos. Kā Bel Geddes paskaidroja savā grāmatā “Burvju maģistrāles:“ Šajās 1960. gada automašīnās un lielceļos, pa kuriem viņi brauc, tajās būs ierīces, kas koriģēs cilvēku kā autovadītāju kļūdas. ”

Protams, RCA sadarbībā ar General Motors un Nebraskas štatu darbojās ar ideju un sāka strādāt pie automatizētas automaģistrāles tehnoloģijas, kas veidota pēc Bel Geddes sākotnējās koncepcijas. 1958. gadā komanda atklāja automaģistrāles 400 pēdu garu posmu, kas aprīkots ar ietvē iebūvētām elektroniskajām shēmām. Ķēdes tika izmantotas, lai novērtētu mainīgos ceļa apstākļus, kā arī palīdzētu vadīt transportlīdzekļus, kas pārvietojas pa šo ceļa daļu. Tas tika veiksmīgi pārbaudīts, un 1960. gadā Prinstonā, Ņūdžersijā, tika demonstrēts otrais prototips.

Tajā gadā RCA un tās partnerus pietiekami iedrošināja tehnoloģiju sasniegumi, jo viņi paziņoja par plāniem tehnoloģiju komercializēt kaut kad nākamo 15 gadu laikā. Iesaistoties projektā, General Motors pat izstrādāja un reklamēja virkni eksperimentālo automašīnu, kas tika īpaši pielāgotas šiem viedajiem nākotnes ceļiem. Bieži reklamētie Firebird II un Firebird III abiem bija futūristisks dizains un sarežģīta vadības sistēma ieprogrammēts darbam tandēmā ar šosejas elektronisko shēmu tīklu.

Tātad jūs, iespējams, vaicājat: “kas no tā kļuva?” Īsā atbilde ir līdzekļu trūkums, kas bieži notiek bieži. Izrādās, ka federālā valdība nav veikusi pirkumu vai vismaz nebija pārliecināta par 100 000 USD iesaiņošanu par vienu jūdzi, ko RCA un GM pieprasīja, lai padarītu plašāku sapni par automatizētu braukšanu a realitāte. Līdz ar to projekts tajā brīdī būtībā apstājās.

Interesanti, ka aptuveni tajā pašā laikā Apvienotās Karalistes Transporta un ceļu izpētes laboratorijas ierēdņi sāka izmēģināt viņu pašu vadīto automašīnu sistēmu. RRL vadīšanas tehnoloģija bija nedaudz līdzīga īslaicīgai automatizētai automaģistrāļu sistēmai, jo tā bija gan automašīnu, gan ceļu sistēma. Šajā gadījumā pētnieki pāra Citroen DS, kas modernizēts ar elektroniskiem sensoriem, ar magnētiskā sliežu ceļa kas skrēja zem ceļa.

Diemžēl, tāpat kā Amerikas līdzinieks, projekts beidzot tika nodots metāllūžņos pēc tam, kad valdība izvēlējās pārtraukt finansējumu. Tas neskatoties uz veiksmīgu testu sēriju un perspektīvu analīzi, kas parāda, ka laika gaitā sistēmas implantēšana notiks palielināt ceļa caurlaidību par 50 procentiem, samazināt negadījumu skaitu par 40 procentiem un galu galā samaksāt par sevi līdz gadsimtā.

60. gados tika novēroti arī citi nozīmīgi pētnieku mēģinājumi sākt attīstību elektroniskā šosejas sistēma, lai gan līdz šim kļuva arvien acīmredzamāks, ka jebkurš šāds uzņēmums galu galā izrādīsies pārāk dārgs. Tas nozīmēja turpmāko virzību, ka jebkuram darbam ar autonomām automašīnām ir nepieciešams vismaz a neliela pārnesumu pārslēgšana, vairāk uzsverot veidus, kā padarīt automašīnu gudrāku, nevis ceļš.

Inženieri Stenfordā bija vieni no pirmajiem, kas balstījās uz šo atjaunoto pieeju. Viss sākās 1960. gadā, kad Stenfordas inženierzinātņu absolvents, vārdā Džeimss Adams, sāka būvēt tālvadības kontrolētu Mēness aparātu. Sākumā viņš samontēja četrriteņu ratiņus, kas aprīkoti ar videokameru, lai uzlabotu navigāciju un gadu gaitā ideja attīstās par daudz saprātīgāku transportlīdzekli, kas patstāvīgi var pārvietoties pa krēslu piepildīto istabu.

1977. gadā Japānas Tsukuba mašīnbūves laboratorijas komanda spēra pirmo lielo soli, lai izstrādātu to, ko daudzi uzskata par pirmo autonomu transportlīdzekli. Tā vietā, lai paļautos uz ārējo ceļu tehnoloģiju, tas tika vadīts ar mašīnas redzes palīdzību, kurā dators analizēja apkārtējo vidi, izmantojot attēlus no iebūvētām kamerām. Prototips spēja sasniegt ātrumu tuvu 20 jūdzēm stundā un tika ieprogrammēts sekot balto ielu marķieriem.

Interese par mākslīgo intelektu, kas tika piemērots transportēšanai, pieauga 80-tajos gados, daļēji pateicoties vācu kosmiskās aviācijas inženiera Ernsta Dikmansa novatoriskajam darbam. Viņa sākotnējie centieni, kurus atbalstīja Mercedes-Benz, ieguva koncepcijas pierādījumu, kas spēj patstāvīgi braukt ar lielu ātrumu. Tas tika panākts, aprīkojot Mercedes furgonu ar kamerām un sensoriem, kas savāca un ievadīja datus datorprogrammā, kuras uzdevums bija pielāgot stūri, bremzes un droseļvārstu. VAMORS prototips tika veiksmīgi pārbaudīts 1986. gadā, un gadu vēlāk publiski debitēja automašīnā.

Tas noveda pie tā, ka Eiropas pētniecības organizācija EUREKA uzsāka Prometheus projektu, kas ir visiecienīgākais darbs bez transportlīdzekļiem. Ar 749 000 000 eiro ieguldījumu Dickmans un Bundeswehr Universität München pētnieki spēja izveidot vairākas galvenās kameru tehnoloģijas, programmatūras un datoru apstrādes attīstība, kuras kulminācija bija divi iespaidīgi robotu transportlīdzekļi - VaMP un VITA-2. Lai parādītu automašīnu ātro reakcijas laiku un precīzu manevrēšanu, pētnieki lika tām kustēties cauri satiksmei pa 1000 km garu šosejas posmu netālu no Parīzes ar ātrumu līdz 130 kilometriem stunda.

Tikmēr vairākas Amerikas Savienoto Valstu pētniecības iestādes uzsāka autonomu automašīnu tehnoloģiju izpēti. 1986. gadā Kārnegija Melona Robotikas institūta izmeklētāji eksperimentēja ar vairākiem dažādas automašīnas, sākot ar Chevrolet furgona kodu ar nosaukumu NavLab 1, kas tika pārveidots, izmantojot video aprīkojums, a GPS uztvērēju un a superdators. Nākamajā gadā Hughes Research Labs inženieri demonstrēja autonomu automašīnu, kas spēj braukt bezceļa apstākļos.

Inženierzinātņu profesors Alberto Broggi un viņa komanda Parmas universitātē 1996. gadā ierosināja ARGO projektu, lai izvēlētos Prometheus projektu. Šoreiz mērķis bija parādīt, ka automašīnu var pārvērst par pilnībā autonomu transportlīdzekli ar minimālām modifikācijām un lētām detaļām. Prototips, ar kuru viņi nāca klajā, Lancia Thema, kas aprīkots ar nedaudz vairāk kā divām vienkāršām melnbaltām videokamerām un navigācijas sistēmu, kuras pamatā stereoskopiskās redzes algoritmi beidzās pārsteidzoši labi, jo tie aptvēra vairāk nekā 1200 jūdžu garu ceļu ar vidējo ātrumu 56 jūdzes stundā.

21. gadsimta sākumā ASV militārpersonas, kas 80. gados sāka iesaistīties autonomu transportlīdzekļu tehnoloģijas attīstībā, paziņoja par DARPA Grand Challenge - tālsatiksmes sacensības, kurās miljonu dolāru piešķirs inženieru komandai, kuras spēkrats iekaros 150 jūdžu šķēršļu joslu. Lai arī neviens no transporta līdzekļiem nebija pabeidzis kursu, pasākums tika uzskatīts par veiksmīgu, jo tas palīdzēja stimulēt jauninājumus šajā jomā. Turpmākajos gados aģentūra rīkoja arī vairākus konkursus, lai mudinātu inženierus attīstīt tehnoloģiju.

2010. gadā interneta gigants Google paziņoja, ka daži no tā darbiniekiem ir pavadījuši iepriekšējo gadu slepeni, izstrādājot un testējot sistēmu a pašbraucoša automašīna, cerot atrast risinājumu, kas katru gadu samazinātu autoavāriju skaitu par puse. Projektu vadīja Stenfordas Mākslīgā intelekta laboratorijas direktors Sebastians Thrūns, un tas piesaistīja borta inženierus, kuri strādāja ar automašīnām, kuras sacentās DARPA Challenge pasākumos. Mērķis bija komerciālā transportlīdzekļa laišana tirgū līdz 2020. gadam.

Komanda startēja ar septiņiem prototipiem, sešiem Toyota Priuses un Audi TT, kas tika uzbūvēti ar sensoru klāstu, kameras, lāzeri, īpašs radars un GPS tehnoloģija, kas ļāva viņiem izdarīt daudz vairāk, nekā tikai apiet iepriekš noteiktu maršruts. Sistēma var atklāt objektus, piemēram, cilvēkus, un daudzus iespējamos apdraudējumus līdz simtiem jardu attālumā. Līdz 2015. gadam Google automašīnas bija pieteikušās vairāk nekā miljons jūdžu, neradot avāriju, lai arī tās bija iesaistītas 13 sadursmēs. Pirmais negadījums, kurā vainojama automašīna, notika 2016. gadā.

Pašreiz notiekošā projekta laikā uzņēmums ir paveicis vairākus citus milzīgus soļus. Viņi lobēja un ieguva likumdošanu, lai četros štatos un Kolumbijas apgabalā padarītu pašbraucošas automašīnas likumīgas ielas, kas atklāja 100 Procentuālais autonomais modelis, kuru tas plāno izlaist 2020. gadā, un nepārtraukti atver testēšanas vietas visā valstī saskaņā ar nosaukto projektu Waymo. Bet, iespējams, vēl svarīgāk, kopš tā laika šis progress ir pamudinājis daudzus lielākos automobiļu rūpniecības nosaukumus izliet resursus idejai, kuras laiks, iespējams, ir pienācis.

Citi uzņēmumi, kas ir sākuši attīstīt un testēt autonomas automašīnas tehnoloģijas, ir Uber, Microsoft, Tesla, kā arī tradicionālo automašīnu ražotāji Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors un Honda. Tomēr panākumi tehnikas attīstībā guva lielu triecienu, kad 2018. gada martā Uber testa automobilis notrieca un gāja bojā gājēju. Tas bija pirmais fatālais negadījums, kurā nebija iesaistīts cits transportlīdzeklis. Kopš tā laika Uber ir pārtraucis pašbraucošo automašīnu pārbaudi.