Trošu vagonu un elektrisko vagoniņu vēsture

Sanfranciskāns Endrjū Smits Hallidijs 1861. gada 17. janvārī patentēja pirmo vagoniņu, daudziem zirgiem saudzējot satraucošo darbu, pārvietojot cilvēkus pa stāvajiem pilsētas ceļiem. Izmantojot viņa patentētās metāla virves, Hallidijs izstrādāja mehānismu, ar kura palīdzību automašīnas vilka bezgalīgs kabelis, kas ved spraugā starp sliedēm, kas gājušas pāri tvaika piedziņas vārpstai spēkstacija.

Pēc finanšu atbalsta apkopošanas Hallidijs un viņa domubiedri uzbūvēja pirmo kabeļu dzelzceļu. Trase virzījās no Māla un Kernijas ielu krustojuma pa 2800 pēdu pēdu līdz kalna virsotnei 307 pēdas virs sākuma punkta. 1873. gada 1. augusta pulksten 5:00 daži nervozi vīrieši uzkāpa uz vagoniņa, kad tas stāvēja kalna galā. Ar Hallidiju pie vadības ierīcēm automašīna nolaidās un droši ieradās apakšā.

Ņemot vērā Sanfrancisko stāvo reljefu, trošu vagoniņš nāca, lai noteiktu pilsētu. Rakstot 1888. gadā, Harriet Harper paziņoja:

"Ja kādam vajadzētu jautāt, ko es uzskatu par visizcilāko, progresīvāko Kalifornijas iezīmi, man nekavējoties jāatbild: tās vagoniņa sistēma. Un šķiet, ka ne tikai tā sistēma ir sasniegusi pilnības punktu, bet gan pārsteidzošais brauciena garums, kas jums tiek piešķirts niķeļa zoda dēļ. Es aplidoju šo Sanfrancisko pilsētu, un esmu izgājis trīs atsevišķu kabeļu līniju garumu (ar atbilstošu pārsūtīšanu) šai mazākajai Dienvidu monētai. "

instagram viewer

Sanfrancisko līnijas panākumi noveda pie šīs sistēmas paplašināšanas un ielu dzelzceļa ieviešanas daudzās citās pilsētās. Lielākā daļa ASV pašvaldību bija atteikušās no zirgu vilktām automašīnām elektriski 1920. gadu automašīnas.

Pirmais masveida transporta līdzeklis Amerikā bija universāls. Tas izskatījās kā skatuves treneris, un to vilka zirgi. Pirmais universāls, kas darbojās Amerikā, sāka skriet augšup un lejup pa Brodveju Ņujorkā 1827. gadā. Tas piederēja Abraham Brower, kurš arī palīdzēja organizēt pirmo ugunsdzēsības nodaļu Ņujorkā.

Amerikā jau sen bija zirgu pajūgi, lai aizvestu cilvēkus tur, kur viņi vēlējās doties. Universālā autobusa jaunais un atšķirīgais bija tas, ka tas brauca pa noteiktu maršrutu un iekasēja ļoti zemu cenu. Cilvēki, kas vēlējās iekļūt, vilks viņu gaisā. Vadītājs sēdēja uz stenda, kas atradās priekšā universālajam autobusam priekšā, tāpat kā estrādes auto vadītājs. Kad cilvēki, kas brauca iekšā, vēlējās izkāpt no mikroautobusa, viņi uzvilka nelielu ādas siksnu. Ādas siksna bija savienota ar tās personas potīti, kura vadīja universālo autobusu. Zirgu vilkti universālie autobusi kursēja Amerikas pilsētās no 1826. gada līdz aptuveni 1905. gadam.

Pirmais svarīgais uzlabojums salīdzinājumā ar universālo autobusu bija vieglais automobilis. Pirmās vagoniņus vilka arī zirgi, bet vagoniņi ripoja pa īpašām tērauda sliedēm, kuras tika novietotas ceļa vidū, nevis ceļoja pa parastajām ielām. Arī vagoniņa riteņi bija izgatavoti no tērauda, ​​rūpīgi izgatavoti tādā veidā, lai tie nenokristu no sliedēm. Zirgu vilkts kravas automobilis bija daudz ērtāks nekā universāls, un viens zirgs varēja vilkt lielāku kravas automašīnu, kas pārvadāja vairāk pasažieru.

Pirmais vagoniņš sāka kalpot 1832. gadā un brauca pa Boderija ielu Ņujorkā. Tas piederēja turīgam baņķierim Džonam Masonam, un to uzcēla īrs Džons Stefensons. Stefansona Ņujorkas uzņēmums kļūtu par lielāko un slavenāko zirgu vilktu vieglo automašīnu celtnieku. Ņūorleāna kļuva par otro Amerikas pilsētu, kas 1835. gadā piedāvāja furgonus.

Tipisko amerikāņu tramvaju vadīja divi apkalpes locekļi. Viens vīrietis, šoferis, uzbrauca priekšā. Viņa uzdevums bija vadīt zirgu, ko kontrolēja valdīšanas komplekts. Šoferim bija arī bremžu rokturis, kuru viņš varēja izmantot, lai apturētu tramvaju. Kad vagoniņi kļuva lielāki, dažreiz divus un trīs zirgus izmantoja vienas automašīnas pārvadāšanai. Otrais apkalpes loceklis bija konduktors, kurš brauca automašīnas aizmugurē. Viņa uzdevums bija palīdzēt pasažieriem iekāpt un izkāpt no vagona, kā arī iekasēt biļešu cenas. Viņš deva vadītājam signālu, kad visi atradās uz klāja, un bija droši rīkoties, velkot uz virves, kas bija piestiprināta pie zvaniņa, kuru vadītājs varēja dzirdēt automašīnas otrajā galā.

Pirmais lielais mēģinājums izveidot mašīnu, kas varētu aizstāt zirgus Amerikas vagonu līnijās, bija trošu vagoniņš 1873. gadā. Pārveidojot tramvaja līnijas no zirgu automašīnām uz trošu vagoniem, bija nepieciešams izrakt grāvu starp sliedēm un uzbūvēt kameru zem sliežu ceļa no vienas līnijas gala uz otru. Šo kameru sauca par velvi.

Kad velve bija pabeigta, augšpusē tika atstāta neliela atvere. Velves iekšpusē tika ievietots garš kabelis. Kabelis virzījās pa pilsētas ielām no viena vagona līnijas gala līdz otram. Kabelis tika savienots lielā cilpā, un to turpināja virzīt milzīgs tvaika dzinējs ar masīviem riteņiem un trīšiem, kas atradās spēkstacijā ielas malā.

Paši vagoniņi bija aprīkoti ar ierīci, kas zem automašīnas nokļuva velvē un ļāva automašīnas operatoram piestiprināties pie kustīgā kabeļa, kad viņš vēlējās, lai automašīna brauc. Viņš varēja atbrīvot kabeli, kad viņš vēlējās, lai automašīna apstājas. Velves iekšpusē bija daudz skriemeļu un riteņu, lai pārliecinātos, ka kabelis varēja iziet ap stūriem, kā arī kalnos augšā un lejā.

Lai arī pirmie trošu vagoniņi brauca Sanfrancisko, lielākais un aizņemtākais trošu vagonu parks bija Čikāgā. Lielākajai daļai lielo Amerikas pilsētu līdz 1890. gadam bija viena vai vairākas trošu vagonu līnijas.

Frenks Spraģis 1888. gadā Ričmondā, Virdžīnijā, uzstādīja pilnīgu elektrisko vagonu sistēmu. Šī bija pirmā plaša mēroga un veiksmīga elektroenerģijas izmantošana, lai vadītu visu pilsētas tramvaju sistēmu. Sprague dzimis Konektikutā 1857. gadā. Viņš pabeidza Amerikas Savienoto Valstu Jūras akadēmiju Anapolisā, Mērilendā 1878. gadā un sāka jūras kara virsnieka karjeru. Viņš atkāpās no kara flotes 1883. gadā un devās strādāt uz Tomasu Edisonu.

Daudzas pilsētas pēc 1888. gada pievērsās elektriskajiem vagoniņiem. Lai no elektrostacijas, kur tā tika ražota, nogādātu elektrisko mašīnu piekabju, virs ielām tika uzstādīts gaisvadu vads. Kāds vieglais automobilis pieskaras šim elektriskajam vadam ar garu stieni uz tā jumta. Atpakaļ pie spēkstacijas lielie tvaika dzinēji pārvērtīs milzīgos ģeneratorus, lai saražotu elektrību, kas nepieciešama vagonu vadīšanai. Drīz tika izstrādāts jauns nosaukums automašīnām, kuras darbina elektrība: trolejbusu automašīnas.