Aukstais karš: bumbvedējs Convair B-36

Miera virzītājs Convair B-36 sasaistīja pasauli pirms un pēc Otrā pasaules kara. Iedomājies par ASV armijas gaisa korpusa tālsatiksmes bumbas sprādzienu, ja Lielbritānija būtu pieveikusi Vāciju, dizains tika virzīts uz priekšu, lai tas kalpotu par Amerikas Savienoto Valstu pirmo veltīto pēckara atombumbas bumbas sprādzienu vecums. Atbilstoši konstrukcijas specifikācijām, B-36 izrādījās masīvs lidaparāts un ar to negribīgi lidoja. Tās agrīno attīstību nomoka dizaina jautājumi un prioritāšu trūkums kara gados.

Ātri fakti: B-36J-III miera uzturētājs

Tiklīdz tas tika ieviests 1949. gadā, B-36 tika pārmācīts par tā izmaksām un sliktajiem apkopes rādītājiem. Lai gan tas pārdzīvoja šo kritiku un nerimstošos uzbrukumus no ASV Jūras spēku puses, kas arī to meklēja lai izpildītu kodolmateriālu piegādes lomu, tā kalpošanas laiks izrādījās īss, jo tehnoloģija to ātri padarīja novecojis. Neskatoties uz nepilnībām, B-36 nodrošināja ASV Gaisa spēku Stratēģiskās gaisa pavēlniecības mugurkaulu līdz brīdim, kad ieradīsies B-52 Stratofortress gadā 1955. gadā.

1941. gada sākumā ar otrais pasaules karš (1939–1945), kas plosījās Eiropā, ASV armijas gaisa korpuss sāka uztraukties par sava sprādziena spēka diapazonu. Tā kā Lielbritānijas krišana joprojām bija potenciālā realitāte, USAAC saprata, ka jebkuros potenciālos konfliktos ar Vāciju tā darīs ir vajadzīgs bumbas sprādziens ar transkontinentālu spēju un pietiekamu darbības rādiusu, lai no mērķa bāzes Eiropā varētu sasniegt mērķus no bāzes 2006 Ņūfaundlenda. Lai piepildītu šo vajadzību, tas 1941. gadā izdeva specifikācijas ļoti liela attāluma bumbvedējiem. Šīs prasības prasīja braukšanas ātrumu 275 jūdzes stundā stundā, apkalpošanas maksimālo robežu 45 000 pēdas un maksimālo darbības rādiusu 12 000 jūdzes.

Šīs prasības ātri pierādījās, pārsniedzot esošo tehnoloģiju iespējas, un USAAC samazināja to līmeni Prasības 1941. gada augustā līdz 10 000 jūdžu diapazonam, griestiem 40 000 pēdu un kreisēšanas ātrumu no 240 līdz 240 300 jūdzes stundā. Vienīgie divi darbuzņēmēji, kas atbildēja uz šo aicinājumu, bija konsolidētie (Convair pēc 1943. gada) un Boeing. Pēc īsa dizaina konkursa uzņēmums Consolidated ieguva attīstības līgumu oktobrī. Galu galā izraugoties projektu XB-36, Consolidated solīja prototipu 30 mēnešu laikā ar otro pusgadu vēlāk. Šo grafiku drīz izjauca ASV stāšanās karā.

Ar Pērlharboras bombardēšana, Konsolidētajam tika pavēlēts palēnināt projektu, koncentrējoties uz B-24 atbrīvotājs produkcija. Kamēr sākotnējā maketa darbība tika pabeigta 1942. gada jūlijā, projektu nomoka kavēšanās, ko izraisīja materiālu un darbaspēka trūkums, kā arī pārcelšanās no Sandjego uz Fortvertu. B-36 programma atguva nelielu vilkmi 1943. gadā, jo ASV armijas gaisa spēki kampaņām Klusajā okeānā arvien vairāk pieprasīja liela attāluma bumbvedējus. Tā rezultātā tika pasūtīts 100 gaisa kuģis, pirms prototips tika pabeigts vai pārbaudīts.

Pārvarot šos šķēršļus, Convair dizaineri izgatavoja mamuta lidmašīnu, kas lielā mērā pārsniedza visus esošos bumbvedējus. Jaunpienācēju pundurēšana B-29 virslīgas cīņa, B-36 bija milzīgi spārni, kas ļāva kreisēt augstumā virs esošo iznīcinātāju un pretgaisa artilērijas griestiem. Jaudai B-36 bija iekļauti seši Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' radiālie motori, kas uzstādīti stūmēja konfigurācijā. Kaut arī šī kārtība padarīja spārnus efektīvākus, tas izraisīja problēmas ar motoru pārkaršanu.

Paredzēts maksimālai bumbiņas slodzei 86 000 mārciņu, B-36 aizsargāja ar sešām tālvadības tornītēm un diviem nekustīgiem torņiem (deguns un aste), kas visi bija uzstādīti ar divkāršu 20 mm lielgabalu. Apkalpots piecpadsmit apkalpes, B-36 bija spiediena pilotu kabīne un apkalpes nodalījums. Pēdējais bija savienots ar tuneli ar tuneli, un tam bija kambīze un seši bunkuļi. Sākotnēji dizains tika nomocīts ar nolaišanās ierīču problēmām, kas ierobežoja lidlaukus, no kuriem tas varēja darboties. Tie tika atrisināti, un 1946. gada 8. augustā prototips lidoja pirmo reizi.

Drīz tika uzbūvēts otrs prototips, kurā bija burbuļveida nojume. Šī konfigurācija tika pieņemta nākamajiem ražošanas modeļiem. Kamēr 1948. gadā ASV gaisa spēkiem tika piegādāti 21 B-36A, tie lielākoties bija paredzēti testēšanai, un lielāko daļu vēlāk pārveidoja par RB-36E izlūkošanas lidmašīnām. Nākamajā gadā USAF bumbvedēju eskadriļās tika ieviesti pirmie B-36B. Lai arī lidmašīnas atbilda 1941. gada specifikācijām, tās skāra dzinēju ugunsgrēki un apkopes problēmas. Strādājot pie B-36 uzlabošanas, Convair vēlāk lidmašīnai pievienoja četrus General Electric J47-19 reaktīvos dzinējus, kas uzstādīti dubultā pjedestālā blakus spārnu galiem.

Pārdēvēts par B-36D, šim variantam bija lielāks maksimālais ātrums, bet reaktīvo dzinēju izmantošana palielināja degvielas patēriņu un samazināja diapazonu. Rezultātā to izmantošana parasti aprobežojās ar pacelšanos un uzbrukumiem. Izstrādājot agrīnās raķetes gaiss-gaiss, USAF sāka just, ka B-36 pistoles ir novecojušas. Sākot ar 1954. gadu, B-36 flotei tika veikta virkne "Featherweight" programmu, kas likvidēja aizsardzības bruņojums un citas funkcijas ar mērķi samazināt svaru un palielināt darbības rādiusu un griesti.

Lai arī B-36 bija lieli novecojis, kad tas sāka darboties 1949. gadā, tā tāldarbības un bumbas jaudas dēļ kļuva par galveno stratēģiskās gaisa pavēlniecības priekšmetu. Vienīgais lidaparāts Amerikas krājumos, kas spēj pārvadāt pirmās paaudzes kodolieročus, SAC vadītājs nežēlīgi urbēja B-36 spēkus. Ģenerālis Curtis LeMay. Kritizēts par dārgu piepūli sliktā tehniskās apkopes līmeņa dēļ, B-36 pārcieta finansēšanas karu ar ASV Jūras spēku, kurš arī centās pildīt kodolmateriālu piegādes lomu.

Šajā laika posmā B-47 Stratojet bija izstrādes stadijā, lai arī pat tad, kad to ieviesa 1953. gadā, tā diapazons bija zemāks par B-36. Lidmašīnas lieluma dēļ dažās SAC bāzēs bija pietiekami lieli angāri B-36. Tā rezultātā lielākā daļa gaisa kuģa tehniskās apkopes tika veikta ārpus telpām. To sarežģīja fakts, ka lielākā daļa B-36 flotes atradās Amerikas Savienoto Valstu ziemeļos, Aļaska un Arktika, lai saīsinātu lidojumu uz mērķiem Padomju Savienībā un tur, kur bieži bija laika apstākļi smaga. Gaisā B-36 tā lieluma dēļ tika uzskatīts par diezgan negodīgu lidmašīnu.

Papildus B-36 bumbvedēju variantiem RB-36 izlūkošanas tips savas karjeras laikā sniedza vērtīgu servisu. Sākotnēji spējīgs lidot virs padomju pretgaisa aizsardzības, RB-36 pārvadāja dažādas kameras un elektronisko aprīkojumu. Kamēr bija 22 apkalpes, tipa zāģa dienests Tālajos Austrumos Korejas karš, lai gan tā neveica Ziemeļkorejas pārlidojumus. RB-36 SAC paturēja līdz 1959. gadam.

Kamēr RB-36 bija vērojams kaut kāds ar kauju saistīts lietojums, B-36 savas karjeras laikā nekad nešāva no dusmām. Ar strūklas pārtvērēju parādīšanos, kas var sasniegt lielu augstumu, piemēram, MiG-15, B-36 īsā karjera sāka beigties. Novērtējot amerikāņu vajadzības pēc Korejas kara, Prezidents Dvaits D. Eizenhauers novirzīja resursus SAC, kas ļāva paātrināt B-29/50 aizstāšanu ar B-47, kā arī lielus jauno pasūtījumus B-52 Stratofortress aizstāt B-36. Kad B-52 sāka darboties 1955. gadā, liels skaits B-36 tika pārtraukti un nodoti metāllūžņos. Līdz 1959. gadam B-36 tika noņemts no ekspluatācijas.